miércoles, 3 de septiembre de 2014

#Striptease en la carretera (segunda parte)


Antes de seguir husmeando en las tripas de los clásicos como hicimos en la primera parte de este post (no dejéis de leerlo si no lo habéis hecho), empezaré como acabé entonces: con humor; humor sobre ruedas... 





Y ahora, me podré más seria:

MG-C



Es un testigo vivo de la lucha entre la boyante industria automovilística británica de la época y los sindicatos. Si Austin Healy había sido una marca famosa durante los 50 y hasta finales de los 60 por la fabricación de coches deportivos descapotables que triunfaban en casi todas las competiciones europeas del momento, principalmente rallies, MG había sido una marca que comenzó fabricando pequeños coches deportivos utilizando mecánicas de turismo de amplia serie que se modificaban para extraerles más potencia. MG alcazo un gran éxito de ventas con su modelo MG-B Roadster, que estuvo en fabricación en sus diferentes versiones durante casi 15 años y que fue el primer vehículo deportivo que abandonó la configuración tradicional de chasis y carrocería por el moderno diseño de carrocería autoportante.


El MG -B llevo un motor de cuatro cilindros en línea de carburación, que empezó con 1500 cc, pasó luego a 1600 y finalmente a 1800. Las huelgas de mediados de los 60 en el sector automovilístico ingles propiciaron la desaparición de todas las marcas míticas del automovilismo británico de posguerra y la creación de un gigante automovilístico a escala internacional que se llamó British Leyland. Posteriormente, con la incorporacion de pequeñas marcas como Austin Healey se transmformo en la BMG, British Motor Corporation, que era una empresa paraestatal. Con el ánimo de reducir costes de desarrollo y líneas de producción y diseño, se dejo de fabricar el  Healey y se estableció como línea de producción del tradicional deportivo descapotable ingles, el MG-B, que a finales de la década ya se había quedado obsoleto en prestaciones. 
Para revitalizarlo, se tuvo la peregrina idea de incorporar el motor de 6 cilindros en línea, 3 l de cilindrada y 150 CV de potencia del Austin Healey cuya producción se había cortado, al MG-B. Y salió entonces el coche que nos ocupa: el MG-C.



Como el motor de 6 cilindros en línea pesaba un 50 por ciento más que el original del MG-B, que era de 4 cilindros, resultço que el MG-C tenía un 50% más de peso cargando sobre el tren delantero que el que correspondía al MG-B para el cual se había diseñado la geometría del mismo. El resultado fue que el MG-C resulto ser un coche peligrosamente subvirador. Es decir, tendía  a salirse de las curvas por el lado más amplio de las mismas y por ello resultó un fracaso de ventas. En cambio hoy es el MG más buscado por los coleccionistas.

El interior, es el típco del roadster británico de los años sesenta; asientos de cuero; salpicadero de pintura negra mate; relojes Smith circulares, e interruptores tipo "toggle switch".
El volante es una consideración a la naturaleza deportiva del vehículo, ya que es un Motolita de aluminio con aro de madera.
Tiene cuatro velocidades adelante sincronizadas en una caja Moss y overdrive.

Morgan Plus 4 supersport


El Plus 4 Supersport del año 67 es el modelo más cotizado de todos los Morgan fabricados. En el año 66,  Morgan gano las 24 horas de le Mans de su categoría, con un modelo Plus 4 Roadster con motor Triumph TR4 modificado por el piloto e ingeniero Chris Lawrence. Para celebrar el acontecimiento, Morgan decidió fabricar una corta serie de 100 roadster exactamente iguales al que había ganado las 24 horas de le Mans, que se vendieron en un mes después de anunciada su venta. A España vinieron tres, de los cuales sólo quedan dos.

El motor Triumph de cuatro cilindros y 2 litros, producía 105 CV de potencia, pero con la culata especial diseñada por Lawrence, un árbol de levas más cruzado y dos carburadores Weber de doble cuerpo invertido sin filtro de aire, producía 150 CV de potencia. En versión competición, el plus 4 carecía de neumáticos de repuesto, limpiaparabrisas, lavaparabrisas, cristal delantero y el escape salía directamente debajo del asiento del conductor sin tener silenciadores. El asiento era un simple balón de aire, con lo cual el peso del vehículo de reducía a apenas 600 kg con una carrocería de madera y aluminio lo que hacía cada CV de potencia moviera solamente 4 kg, una relación equivalente a cualquiera de los Porsche de serie actuales. El Plus 4 Supersport en versión competición alcanzaba 220 km por hora y tenía una aceleración de 0 a 100 en poco mas de 6 sg.

El interior es espartano, como corresponde a la tradición de la casa Morgan y a la naturaleza de un coche deportivo y de competición; salpicadero de madera, volante Nardi de aluminio y madera, relojes Smith, interruptores Toogle switch, respaldo de los asientos delanteros contínuo, de lado a lado del vehículo, y asientos delanteros mediante un cojín de aire inflables con la boca a voluntad del conductor. La tapicería es de cuero, y la carrocería es madera y aluminio.


Porsche 911-S Targa (el de la foto grande es coupé)



Es un vehículo derivado de nuevo de la competición. 
En 1970, Porsche ganó las 24 horas de le Mans con un vehículo 911 de serie cuya principal innovación mecánica consistía en que el motor Flat Fur de 4 cilindros Bóxer opuestos, de 2,2 l de cilindrada, era alimentado por un sistema de inyección mecánica de gasolina Bosch (similar a la inyección mecánica de los motores diésel de los taxis de los 70)

Para conmemorar esta victoria, como era usual en los fabricantes de deportivos en esa época, Porsche decidió fabricar una corta serie, la denominada S del 911, inicialmente con el motor 2,2 que había ganado en las 24 horas de le Mans y posteriormente con el 2,4.
El de la foto es un motor 911-S 2.2, con 180 CV de potencia en versión serie, que mueve una carrocería de aluminio y acero y que está situado en posición cantilever detrás del eje trasero, como es habitual en los Porsche, lo que imprimía un carácter exageradamente sobrevirador al vehículo, que obligó en su día a corregir la geometría de la suspensión del eje trasero para compensar la tendencia del vehículo a efectuar trompos en las curvas.
Alzanza un velocidad de 240 Km/h y una aceleración de 0 a 100 en 6,5 sg.

El interior es el típico de los Porsche de finales de los 60; espartano; con un vinilo de altísima calidad; volante forrado en cuero de cuatro brazos; salpicadero de vinilo con todos los interruptores e instrumentos acolchados, donde hay que notar la presencia de luneta térmica trasera con limpia y lavaparabrisas, y un techo Targa que desmontado cabe perfectamente en el interior del capot delantero.
El diseño de la carrocería de la versión Targa del 911 se basó en las restrictivas normas de seguridad anti vuelco para los coches deportivos que se establecieron en EEUU, que era el principal mercado del coche deportivo Porsche, durante el mandato de Carter, y que dejaron fuera de mercado a la mayor parte de los fabricantes europeos. El departamento de ingeniería de Porsche reaccionó con velocidad a las nuevas leyes y en apenas 6 meses diseñó la carrocería Targa que, manteniendo para el conductor la sensación de circular en un coche descapotable al aire libre e incluso mejorándola, (por el resguardo que el cristal trasero producía del efecto negativo de los remolimos de viento en la espalda de los ocupantes), cumplía la estrictas normas de seguridad anti vuelco norteamericanas, al integrar un arco de seguridad en acero, de un lado a otro del vehículo, que actuaba a modo de barra anti-vuelco.
Como nota característica de este vehículo derivado de la competición es que lleva caja de cambio manual de cinco velocidades hacia delante en la que la primera marcha se engrana hacia atrás, de forma que la cuarta velocidad se engrana hacia delante y la quinta justo bajando en línea recta hacia atrás desde ella, lo cual, y recordando que esta caja de cambios estaba diseñada para el circuito de alta velocidad de le Mans, en que las velocidades más usadas en la cuarta y la quinta, suponía un ahorro de tiempo en los cambios sobre sus competidores que empleaban cajas de 5 velocidades con diseño tradicional. 
Las llantas son Fusch, de aleación ligera. 


Austin Healey 3000 MK3 BJ8 phase II



Austin era le mayor fabricante de vehículos de serie británico del periodo de entreguerras. Al acabar la Segunda Guerra Mundial, los primeros vehículos que saco en serie eran una continuación de los vehículos producidos una década antes. Como en los años 59 se había iniciado ya la  recuperación económica que siguió a la Segunda Guerra Mundial, los fabricantes se vieron obligados a atender la demanda de coches deportivos que la nueva sociedad reclamaba. Austin se concertó con Donald Healey, ingeniero y piloto, para fabricar un vehículo deportivo utilizando las mecánicas clásicas que tenía en producción Austin. Así nació el Austin Healey, un deportivo de apenas 1000 kg de peso, que inicialmente llevaba un motor de gasolina de 4 cilindros en línea y 2 l de cilindrada y que fue presentado en el salón del automóvil de Earld Court, en el año 56.


Este vehículo en su versión competitiva participó en las principales competiciones europeas deportivas ganando, entre otras, las 24 horas de le Mans. Triunfó en el campeonato mundial de rallies durantes los años 61 a 66, en que fue desbancado por el Mini Cooper, y en su última versión llevaba motores de 6 cilindros en línea, 3 l de cilindrada y 150 CV de potencia y eje rígido trasero. Posee una aceleración de 0 a 100 en 10 seg y una velocidad de 200 km/hora. 


El Austin Healey 3000 MK3 BJ8 phase II, es la versión final de una saga de deportivos británicos de pura raza. Como es la versión final ya estaba algo adulterada, es decir, la suspensión era algo más alta para evitar el terrible defecto que tenían estos coches de golpear contra el suelo en las carreteras bacheadas, tenía cristales en las ventanillas, disponía de calefacción y de dos asientos auxiliares en la parte trasera. 
La tapicería es de cuero; el volante de madera; tiene cuatro velocidades sincronizadas en una caja Moss, con overdrive lycoming de Normanville en la tercera y cuarta velocidad; salpicadero de madera; relojes Smith; interruptores Toogle.

gracias, supervivientes¡¡¡

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