jueves, 2 de octubre de 2014

Yo también vuelvo al cole.

Aunque ya ha pasado Septiembre, os quiero a hablar de mi #VueltaAlCole. Y de pintar y de escribir.

En Otoño, estación que me deprime, para qué lo voy a negar, me gusta ponerme el uniforme de estudiante: vaqueros y mis viejas Converse negras (ojo nadie lo asocie maliciosamente a las siniestras Converse que de contínuo se quita el pringao de Christian Grey, que me puede dar algo) , y meterme en algún curso en el Instituto de Arquitectura del Colegio de Arquitectos de Madrid.


Os lo cuento, porque no sólo acuden arquitectos a estos cursos. Se puede apuntar cualquiera, y hay muchísmos hiper-apetecibles, poco técnicos, y muy muy creativos.
Si os metéis ahora en la web, podéis ver por ejemplo (os hablo ahora de los que no son estrictamente enfocados a arquitectos o aparejadores) uno de Photoshop; uno muy curioso llamado "Dirección de Empresas en 20 horas"; otro de diseño de páginas web; otro de "Naturación Urbana" (concepto emergente basado en utilizar las cubiertas, balcones y fachadas de los edificios como espacios verdes útiles de los edificios), etc...
Aparte de los cursos, que suelen durar una semana, y suelen ser por las tardes unas tres o cuatro horas (por cierto se va en metro o autobús divinamente, y hay aparcamiento subterráneo en el mismo edificio), hay jornadas puntuales y talleres (taller de grabado, de origami...)

Los cursos son la pera, pero la pera es también nuestro casi recién estrenado edificio LaSede, en la calle Hortaleza 63, en las antiguas Escuelas Pías de San Antón, gracias al proyecto ganador del concurso internacional convocado entonces, de Gonzalo Moure. En su web tenéis información del proyecto.
(¡Enhorabuena, Gonzalo!).
Y en este enlace, información acerca de la historia del edificio original.

Muy criticado por muchos por el derroche económico que pueda suponer un gasto de esta envergadura en tiempos de crisis, cuestión acerca de la cual no pienso debatir, creo  sin embargo que nuestro entorno físico nos condiciona muchísimo, y ya es hora de que los arquitectos madrileños nos "mimemos" un poco más y tengamos una sede digna, amplia, luminosa y bella.

Este Septiembre, uno de los días que fui a clase, hice estas fotos para vosotros:

Desde la entrada hacia la calle:
Desde la entrada hacia el jardín interior (donde por cierto han inaugurado hace poco un apetecible restaurante)
 El cuerpo acristalado de la izquierda es el restaurante.
Buenísma la señalética del parking (tardas un segundo en encontrar el ascensor que no ves por ningún lado)
 Los detalles constructivos de la escalera son magníficos:
 Peldaños macizos de granito abujardado beige
 Suelo del hall de entrada
 Techos con el forjado al descubierto. Hormigón color arena.
 Muebles de papel en el espacio multifuncional de la entrada
Zona de despachos en planta primera. Barrotes gordos de madera que contrastan con la estructura metálica vista.
 Detalle de la relación entre ambos materiales
 Brise-soleil de madera filtran la luz a través del muro cortina.
 Pared. Granito beige
 Gigantescos paneles de chapa de hierro al natural
 bonito contraste entre el hierro y el hormigón
 Nuestra aula (la estrenamos el año pasado. Una gozada)
 Pasillos de la zona de cursos. Suelo de grandes paneles de madera. Paredes también.
 Puertas a aseos. Look industrial
 Detalle de pasamanos lateral de escalera.
 Mamparas divisorias de los baños. Ligeras. De madera.
 Baño. Suelo y rodapié pulido. Pared abujardada.
No dejéis de entrar si pasais por la zona. Tenemos una estupenda librería de arquitectura y arte en general, y siempre hay exposiciones en al entrada, o en la zona de la azotea (estaba cerrada y no os pude hacer fotos). Este año por ejemplo os publiqué un post de JUSTMAD, la exposición  de arte contemporáneo paralela a ARCO que se celebró aquí.

Estudiar de adulto ha sido uno de mis grandes descubrimientos, porque se disfruta el doble (Estudias lo que te apetece porque te apetece).

Si os gusta dibujar y pintar, he disfrutado muchísimo, alguna vez que he podido sacar tiempo para ir, de las sesiones de dibujo de modelo al natural del Círculo de Bellas Artes de Madrid. (El edificio es una JOYA. Si pasáis cerca, entrad y asomaos a la escalera...)

Era como volver al CEU de Arquitectura en el primer año de carrera, a las clases de Análisis de Formas...

No sé por qué, pero las sesiones de desnudos al natural tienen algo muy especial. Los que están allí obviamente lo están por amor al arte, sin pensamientos paralelos ni enrevesados, y observan el cuerpo humano de manera sublime y abstracta. Si os gusta dibujar...¡no dejéis de ir!. Engancha...Evade...

Por último os quería recomendar, para los que os guste escribir, los cursos de escritura creativa. Yo he hecho dos en diferentes sitios web. Ambos con formato relato corto, y ambos online. Por supuesto los hay de mil generos más: poesía, teatro, humor, etc.
Se forman grupos reducidos de alumnos, y cada semana el profesor, (todo a través del correo electrónico), propone un tema basado en un aspecto teórico concreto de la práctica literaria (la gramática, el énfasis, el tono, el diálogo...), y escribes un relato que a continuación envías (con un "gusanillo" en la tripa, he de deciros).

A la semana te lo corrige el profesor que a la vez ha dado tu relato a otro alumno para que te lo corrija, y que a su vez te dio a tí el de otro para que actúes de crítico. Es muy enriquecedor no sólo que te corrija el profesor, que lo hace de manera profesional, sino que te corrija otro alumno y tú corregir. Es una práctica deliciosa, que requiere cierta constancia eso sí...
Los dos que hice son en Escuela de Escritores y en Fuentetaja. en los enlaces podéis ver un poco más...

En fin...

Que estudiar es crecer...

Hoy os despido con esta Mafalda aplicada y cuatro citas:

El hombre comienza en realidad a ser viejo cuando deja de ser educable
Arturo Graf

Lo poco que he aprendido carece de valor, comparado con lo que ignoro y no desespero en aprender.
René Descartes

Lo maravilloso de aprender algo, es que nadie puede arrebatárnoslo.

B.B. King

Dime y lo olvido, enséñame y lo recuerdo, involúcrame y lo aprendo.

Benjamin Franklin

miércoles, 3 de septiembre de 2014

#Striptease en la carretera (segunda parte)


Antes de seguir husmeando en las tripas de los clásicos como hicimos en la primera parte de este post (no dejéis de leerlo si no lo habéis hecho), empezaré como acabé entonces: con humor; humor sobre ruedas... 





Y ahora, me podré más seria:

MG-C



Es un testigo vivo de la lucha entre la boyante industria automovilística británica de la época y los sindicatos. Si Austin Healy había sido una marca famosa durante los 50 y hasta finales de los 60 por la fabricación de coches deportivos descapotables que triunfaban en casi todas las competiciones europeas del momento, principalmente rallies, MG había sido una marca que comenzó fabricando pequeños coches deportivos utilizando mecánicas de turismo de amplia serie que se modificaban para extraerles más potencia. MG alcazo un gran éxito de ventas con su modelo MG-B Roadster, que estuvo en fabricación en sus diferentes versiones durante casi 15 años y que fue el primer vehículo deportivo que abandonó la configuración tradicional de chasis y carrocería por el moderno diseño de carrocería autoportante.


El MG -B llevo un motor de cuatro cilindros en línea de carburación, que empezó con 1500 cc, pasó luego a 1600 y finalmente a 1800. Las huelgas de mediados de los 60 en el sector automovilístico ingles propiciaron la desaparición de todas las marcas míticas del automovilismo británico de posguerra y la creación de un gigante automovilístico a escala internacional que se llamó British Leyland. Posteriormente, con la incorporacion de pequeñas marcas como Austin Healey se transmformo en la BMG, British Motor Corporation, que era una empresa paraestatal. Con el ánimo de reducir costes de desarrollo y líneas de producción y diseño, se dejo de fabricar el  Healey y se estableció como línea de producción del tradicional deportivo descapotable ingles, el MG-B, que a finales de la década ya se había quedado obsoleto en prestaciones. 
Para revitalizarlo, se tuvo la peregrina idea de incorporar el motor de 6 cilindros en línea, 3 l de cilindrada y 150 CV de potencia del Austin Healey cuya producción se había cortado, al MG-B. Y salió entonces el coche que nos ocupa: el MG-C.



Como el motor de 6 cilindros en línea pesaba un 50 por ciento más que el original del MG-B, que era de 4 cilindros, resultço que el MG-C tenía un 50% más de peso cargando sobre el tren delantero que el que correspondía al MG-B para el cual se había diseñado la geometría del mismo. El resultado fue que el MG-C resulto ser un coche peligrosamente subvirador. Es decir, tendía  a salirse de las curvas por el lado más amplio de las mismas y por ello resultó un fracaso de ventas. En cambio hoy es el MG más buscado por los coleccionistas.

El interior, es el típco del roadster británico de los años sesenta; asientos de cuero; salpicadero de pintura negra mate; relojes Smith circulares, e interruptores tipo "toggle switch".
El volante es una consideración a la naturaleza deportiva del vehículo, ya que es un Motolita de aluminio con aro de madera.
Tiene cuatro velocidades adelante sincronizadas en una caja Moss y overdrive.

Morgan Plus 4 supersport


El Plus 4 Supersport del año 67 es el modelo más cotizado de todos los Morgan fabricados. En el año 66,  Morgan gano las 24 horas de le Mans de su categoría, con un modelo Plus 4 Roadster con motor Triumph TR4 modificado por el piloto e ingeniero Chris Lawrence. Para celebrar el acontecimiento, Morgan decidió fabricar una corta serie de 100 roadster exactamente iguales al que había ganado las 24 horas de le Mans, que se vendieron en un mes después de anunciada su venta. A España vinieron tres, de los cuales sólo quedan dos.

El motor Triumph de cuatro cilindros y 2 litros, producía 105 CV de potencia, pero con la culata especial diseñada por Lawrence, un árbol de levas más cruzado y dos carburadores Weber de doble cuerpo invertido sin filtro de aire, producía 150 CV de potencia. En versión competición, el plus 4 carecía de neumáticos de repuesto, limpiaparabrisas, lavaparabrisas, cristal delantero y el escape salía directamente debajo del asiento del conductor sin tener silenciadores. El asiento era un simple balón de aire, con lo cual el peso del vehículo de reducía a apenas 600 kg con una carrocería de madera y aluminio lo que hacía cada CV de potencia moviera solamente 4 kg, una relación equivalente a cualquiera de los Porsche de serie actuales. El Plus 4 Supersport en versión competición alcanzaba 220 km por hora y tenía una aceleración de 0 a 100 en poco mas de 6 sg.

El interior es espartano, como corresponde a la tradición de la casa Morgan y a la naturaleza de un coche deportivo y de competición; salpicadero de madera, volante Nardi de aluminio y madera, relojes Smith, interruptores Toogle switch, respaldo de los asientos delanteros contínuo, de lado a lado del vehículo, y asientos delanteros mediante un cojín de aire inflables con la boca a voluntad del conductor. La tapicería es de cuero, y la carrocería es madera y aluminio.


Porsche 911-S Targa (el de la foto grande es coupé)



Es un vehículo derivado de nuevo de la competición. 
En 1970, Porsche ganó las 24 horas de le Mans con un vehículo 911 de serie cuya principal innovación mecánica consistía en que el motor Flat Fur de 4 cilindros Bóxer opuestos, de 2,2 l de cilindrada, era alimentado por un sistema de inyección mecánica de gasolina Bosch (similar a la inyección mecánica de los motores diésel de los taxis de los 70)

Para conmemorar esta victoria, como era usual en los fabricantes de deportivos en esa época, Porsche decidió fabricar una corta serie, la denominada S del 911, inicialmente con el motor 2,2 que había ganado en las 24 horas de le Mans y posteriormente con el 2,4.
El de la foto es un motor 911-S 2.2, con 180 CV de potencia en versión serie, que mueve una carrocería de aluminio y acero y que está situado en posición cantilever detrás del eje trasero, como es habitual en los Porsche, lo que imprimía un carácter exageradamente sobrevirador al vehículo, que obligó en su día a corregir la geometría de la suspensión del eje trasero para compensar la tendencia del vehículo a efectuar trompos en las curvas.
Alzanza un velocidad de 240 Km/h y una aceleración de 0 a 100 en 6,5 sg.

El interior es el típico de los Porsche de finales de los 60; espartano; con un vinilo de altísima calidad; volante forrado en cuero de cuatro brazos; salpicadero de vinilo con todos los interruptores e instrumentos acolchados, donde hay que notar la presencia de luneta térmica trasera con limpia y lavaparabrisas, y un techo Targa que desmontado cabe perfectamente en el interior del capot delantero.
El diseño de la carrocería de la versión Targa del 911 se basó en las restrictivas normas de seguridad anti vuelco para los coches deportivos que se establecieron en EEUU, que era el principal mercado del coche deportivo Porsche, durante el mandato de Carter, y que dejaron fuera de mercado a la mayor parte de los fabricantes europeos. El departamento de ingeniería de Porsche reaccionó con velocidad a las nuevas leyes y en apenas 6 meses diseñó la carrocería Targa que, manteniendo para el conductor la sensación de circular en un coche descapotable al aire libre e incluso mejorándola, (por el resguardo que el cristal trasero producía del efecto negativo de los remolimos de viento en la espalda de los ocupantes), cumplía la estrictas normas de seguridad anti vuelco norteamericanas, al integrar un arco de seguridad en acero, de un lado a otro del vehículo, que actuaba a modo de barra anti-vuelco.
Como nota característica de este vehículo derivado de la competición es que lleva caja de cambio manual de cinco velocidades hacia delante en la que la primera marcha se engrana hacia atrás, de forma que la cuarta velocidad se engrana hacia delante y la quinta justo bajando en línea recta hacia atrás desde ella, lo cual, y recordando que esta caja de cambios estaba diseñada para el circuito de alta velocidad de le Mans, en que las velocidades más usadas en la cuarta y la quinta, suponía un ahorro de tiempo en los cambios sobre sus competidores que empleaban cajas de 5 velocidades con diseño tradicional. 
Las llantas son Fusch, de aleación ligera. 


Austin Healey 3000 MK3 BJ8 phase II



Austin era le mayor fabricante de vehículos de serie británico del periodo de entreguerras. Al acabar la Segunda Guerra Mundial, los primeros vehículos que saco en serie eran una continuación de los vehículos producidos una década antes. Como en los años 59 se había iniciado ya la  recuperación económica que siguió a la Segunda Guerra Mundial, los fabricantes se vieron obligados a atender la demanda de coches deportivos que la nueva sociedad reclamaba. Austin se concertó con Donald Healey, ingeniero y piloto, para fabricar un vehículo deportivo utilizando las mecánicas clásicas que tenía en producción Austin. Así nació el Austin Healey, un deportivo de apenas 1000 kg de peso, que inicialmente llevaba un motor de gasolina de 4 cilindros en línea y 2 l de cilindrada y que fue presentado en el salón del automóvil de Earld Court, en el año 56.


Este vehículo en su versión competitiva participó en las principales competiciones europeas deportivas ganando, entre otras, las 24 horas de le Mans. Triunfó en el campeonato mundial de rallies durantes los años 61 a 66, en que fue desbancado por el Mini Cooper, y en su última versión llevaba motores de 6 cilindros en línea, 3 l de cilindrada y 150 CV de potencia y eje rígido trasero. Posee una aceleración de 0 a 100 en 10 seg y una velocidad de 200 km/hora. 


El Austin Healey 3000 MK3 BJ8 phase II, es la versión final de una saga de deportivos británicos de pura raza. Como es la versión final ya estaba algo adulterada, es decir, la suspensión era algo más alta para evitar el terrible defecto que tenían estos coches de golpear contra el suelo en las carreteras bacheadas, tenía cristales en las ventanillas, disponía de calefacción y de dos asientos auxiliares en la parte trasera. 
La tapicería es de cuero; el volante de madera; tiene cuatro velocidades sincronizadas en una caja Moss, con overdrive lycoming de Normanville en la tercera y cuarta velocidad; salpicadero de madera; relojes Smith; interruptores Toogle.

gracias, supervivientes¡¡¡

miércoles, 20 de agosto de 2014

#Chanel Fall-Winter 14-15 & un poco de Stephane Rolland...

La colección de este invierno de #Chanel me ha enloquecido. 


 En este vídeo, del desfile de París, la podéis estudiar y recrearos en cada corte y en cada tela:


Ya el escenario, con el espejo y la chimenea de fondo, y todo blanco, es fantástico. Las modelos desfilan como extraterrestres en un aséptico laboratorio...
Estos son algunos de mis "looks" favoritos:

¿Os habéis fijado en los zapatos? Deliciosos... Eso sí; no se yo si son muy invernales... pero la alta costura también es sueño, y es también, en cierto modo, la recreación de un mundo ideal...

 Mirad qué maravilla de tejido:


Esta locura de traje, tipo años 20, me ha entusiasmado:

 Karl Lagerfeld ha apostado también por tejidos ultra-modernos
Fijaos en los pantalones cortos que asoman bajo la falda. Junto con las sandalias, son la característica que más define parte de la colección.

 Mucho blanco y metal. Y bolsos tan "a juego", que son parte del traje.



Este es más futurista, más "sixties"...


 Y este fue el broche final del desfile. Una novia embarazada sacada de un castillo medieval...

Sin palabras...

Os traigo ahora algunas imágenes de diseños de Stephane Rolland,  a quien sigo desde hace poco tiempo. No son de la colección de invierno, que podréis ver en su web, (¡entrad un segundo, merece la pena!) sino un recopilatorio de estos últimos años, de modelos que me parecen fabulosos. Me gusta de él su manejo del color, tan rotundo, y sus volúmenes limpios y escultóricos, como en tantos casos, cercanos a la arquitectura.
¡Espero que os gusten!














¡Hasta pronto!

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